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進入“飄移”的世界 甩尾車改造入門


    略為消退的頭文字D風潮,隨著電影版上映,大規模的造勢活動又將這股熱潮重新延燒。電影中的“飄移”,也就是我們俗稱的甩尾,對一般人來說似乎總有點遙不可及的感覺,但事實上想加入飄移的世界真的沒有想像中那么困難,國內甩尾賽也有僅一年余經驗的車手能做出華麗演出。而筆者這次特別采訪明鴻車業掌門人-張定國,也就是在本土甩尾界具相當知名度的“破壞王出水田裕國”,請他以國內最大宗的Silvia做范本,為我們講解該如何針對甩尾改造車輛,以及玩甩尾的正確觀念。 

    最佳甩尾適用車
    認識Silvia魅力

    玩甩尾最基本的就是要有一臺車,但并不是什么車都適合拿來甩,大體來說前置引擎后輪驅動的 FR車種會比較適合,而這其中又以Silvia車系為最主流,其主原因除在臺灣入手較容易外,整體協調性更是較其他車種優勢許多。


     Silvia車系的始祖S13車型最早在1988年登場,當時即分為J's、Q's、K's三種車款,其中J's與Q's是搭載CA18DE的NA引擎、K's則是CA18DET渦輪引擎,傳動系統則有四速自排與五速手排可供選擇,并可選配日產自家開發的“HICAS-Ⅱ”四輪控制系統與煞車力道分配器。在當時CA18DET的175ps/6400rpm、23.0kgm/4000rpm動力輸出得到相當大回響,當時仍相當稀少的中尺寸FR coupe設計更是抓住年輕人的心。

     到了1991年初次改款時,除配備的變化外,最重要的就是動力大幅提升,原本的1800c.c.引擎被日產銘機SR20系列取代,與前期型S13相同,J's與Q's仍是NA版本、K's則是原廠Turbo的SR20DET,SR系列在這時被運用在Silvia車系后,一直到停產前的末代車型S15都還一直延續使用,也廣泛搭載于日產的其他車型,除就此奠定SR20銘機的地位外,也間接造就臺灣落這顆引擎成熟度。


     又過2年余到了1993年末,Silvia進行整體的車型變更,附屬名稱也由S13改為S14,與S13最大的差異在于整體剛性增加約1.5倍,車身尺寸也明顯比S13大上一截,像車長就由1690mm變為1730mm,另外制動系統強化也是這次改款的重點之一。而采用新開發可變氣門正時系統NVCS,渦輪版本的SR20DET馬力輸出又比S13后期型的205匹多15匹成為220匹,再加上懸吊系統改良,整體運動性能更是大幅上漲。

     與S13相同,S14同樣經歷一次較大的改款,在1996年時內、外裝進行變更,更強調整體的運動風格,包含經過空氣力學計算的前保桿、后尾翼,內裝部分采充滿戰斗氣息的白色儀表,整體造型也由圓滑轉為銳利。但在'95到'98年間,S14其實有非常多的新設計,像是安全氣囊、產品線增加配備充實的SE系列與運動版本的Q's Aero SE Limited等,甚至還有專為Silvia設立的獨立展示間,足見Silvia當時的人氣。

     Silvia末代車型S15在20世紀末的1999年登場,型式也由前代的三種撲克花牌區分法變更為搭載渦輪引擎者為Spec R、NA者為Spec S兩種,再行改良的SR20DET動力輸出也到達250ps/6400rpm、28.0kgm/4800rpm,配合全新的六速手牌變速箱,真正實現“高次元走行”的訴求。而追加配備的部分也出現類似S14特別式樣車的套餐組合,像是b Package、L Package以及V Package,同時在2000年時更推出日本國內首次搭載電動硬頂敞篷的Silvia Varietta,算是時期劃分的一個逗點。

     雖然Silvia從未正式引進國內、雖然Silvia已經停產,但這在80年代登場,歷經20余載至今的日產FR代表車種仍在車壇具有重要的地位。原因無它,FR前方控制方向、后方傳出動力本身就是極具魅力的驅動方式,而擁有這項特點的Silvia無論在直線道、計時賽、甩尾等各種場合都散發出耀眼光芒,這個中等尺寸的Turbo FR 代表作品就如同寶石般的存在,也持續帶來新的刺激。

    180SX與240SX

    除正統的Silvia,Silvia車系還存在著180SX與240SX兩種車型,其中180SX是以低價FR為市場定位,并為當時S13車系中之掀背車款設定,與一般S13雙門款最大差別就在于啟閉式頭燈的采用,180SX車名典故為發表初期搭載之渦輪引擎CA18DET,SX則為日產海外輸出版之定稱,共有1.8升渦輪增壓(TypeⅠ/Ⅱ)、 2.0升渦輪增壓版本(Type Ⅲ)、2.0升自然進氣Type S、最終式樣Type G等版本。而外銷最主要的北美市場對于大排氣量的接受度較高,因此又設定了搭載K24DE的2.4升自然進氣引擎的240SX版本,這也是臺灣本土最容易改來甩尾的車款,一方面不需右改左、可以合法領牌,二來移植SR20DET也很適合,只要加強底盤設定就可直接進入飄移世界。

    甩尾改裝第一步
    先行強化底盤設定

    看完Silvia介紹,接著導入正題來探究甩尾車輛的改造。前面已提過先要有車,這邊再略作補充,以本土來說,使用日規Silvia較不便利,問題當然是右駕無法合法上路、改左駕C/P值與整體性不佳,但可以省去落引擎的步驟,而相較之下美規240SX仍是比較適合的,有掛牌者市價約在45萬元左右(右駕Silvia則在25萬內)。

     而車輛備妥后,第一步要進行的改造是底盤部分。這邊順便宣導一個觀念,無論任何取向的改裝,底盤設定都比提升動力要優先處理。而甩尾設定的底盤改造第一點是要強化剛性,加粗的前后防傾桿是不可或缺的,其扮演角色是平衡兩側驅動輪的動力輸出,避免因為舉腳讓抓地力消失進而喪失指向性,以及LSD發生鎖定失常的情形。再者是可調式魚眼拉桿,以Silvia來說整組Set共有9支拉桿,能夠大幅增加車體結構強度,這對于要抵抗強大側向G力的甩尾車來說更是不可或缺。另外避震器的換裝自然不能漏掉,現行國產較高階的產品其實就已足敷使用,若追求更好的表現可能還是要仰仗進口品,大體是后懸比前懸要略硬一些。至于初學者的定位設定則是前輪前束歸零、外傾角負4度/后輪前束作大、外傾角負1.5度,當然這只是約略的設定建議,實際還是要靠個人不同操作法作不一樣的調整,若動力進一步加大后則要將前束略為調小,讓滑移的速度能夠更快、推力更為發揮,就不會只是呆板的滑行,而能做出更連貫、華麗的動作。


     再來就是甩尾車輛必備的LSD限滑差速器,LSD依作動型式不同可分為1 Way、1.5 Way、2 Way等三種,1 Way是指在油門開啟時且左右輪產生滑差,才發揮作用的單向型。2 Way則是無論油門開啟或關閉,只要滑差出現便會作動的雙向型。另外1.5 Way則是收油時只會發揮較小限滑效果的形式。針對甩尾最好是以2 Way較佳,這是由于在車身滑移時,操作有時是要以連續收放油門來控制,若使用1 Way或1.5 Way的LSD,在收油時的輪胎鎖定率消失則大有失控的風險。另外較早期時有些作法是不加裝LSD反而將差速器焊死,雖然能得到側滑的效果,但正常行駛時就會持續推頭,操控其實也更加困難。

     最后則是胎圈的選擇,一般人常有錯誤的觀念認為玩甩尾后輪要用抓地力較差的胎,但其實配胎的選擇仍以具有優秀抓地力者為佳,因為若選用抓地力差的胎,反而會造成推力不足進而無法做出大幅度的側滑動作。而前輪負責導向的動作,更是不容輕忽,抓地力足夠才能避免推頭情形產生,至于有些人會將前輪尺寸加大1吋來幫助操控,其實倒也不是那么需要,一般說來Silvia只要用到前235/40/17后245/40/17即可,配胎選擇以AD07這類層級的性能胎為優,若考慮價格因素而選用較差的胎,同樣會因無法承受激烈操駕而迅速結束壽命,花費不見得比高性能胎少。

    甩尾改裝第二步
    動力升級增加速度

    底盤設定完成后即可進行甩尾練習,不過這邊先講解改裝的部分,要更進一步進行甩尾改造,當然是動力方面要再行提升。若以美規240SX為基礎車輛,首要之事便是更換引擎,畢竟美規240SX搭載的K24DE只有約150匹左右的馬力,很難隨心所欲的盡情發揮。而更換目標當然是日規搭載的SE20DET,臺灣市場比較容易入手的是S13后期型與S14等兩種,分別是205匹與220匹,市價則在12到15萬元左右,移植上由于系出同源,并無困難度。

     至于進一步的動力提升,其實必要性不是非常高,以臺灣能合法甩尾的場地充其量只有TIS、民俗村、尖端等處,這些場地要全場甩完的動力需求其實絕對不會超過300匹,雖然大動力對于做出華麗的大角度、長距離側滑是有幫助的,相對的操作絕對更加困難,而有限的場地無法以大動作甩尾時,多余的馬力就反而成為累贅。以TIS最著名的耶穌彎來說,甩尾過彎的極限約在110km/h左右,并且要路線正確才能貫徹一次完成,因此無論是200匹或是300匹其實都無法以更快的速度突破,這時容易操控的200匹輸出反而有利于抓準路線,漂亮完成甩尾動作。

     不過話說回來,動力愈大愈能夠提前將車體側滑作出華麗的動作,也就是能有效提升日本人所說的“飛距離”,若是以此為目標,當然可以再對動力周邊進行改造,但先決條件是一定要有駕馭能力,初學者最好不要太好高騖遠。至于改裝的項目包含初階的進排氣系統、可程式電腦、增壓控制器及凸輪軸、普利盤等,這樣的改裝其實就能有效提升輸出值以及動力曲線順暢度。再者就是想追求極致動力者,可以針對引擎本體與渦輪兩三方面來加強,首先是引擎本體,有錢有門路可以從日本弄顆Compelted Engine,隨便都有400匹的實力,而比較普遍的做法是更換活塞、連桿、曲軸,并藉著引擎拆解時同時更換汽缸床墊片、氣門彈簧、大小波司等零件來強化引擎耐用度。而渦輪部分可加大號數提升輸出,但要注意A/R值,A/R值愈小排氣流速愈快,對于低轉速的反應也較佳,較適合甩尾時使用,另外也應對Intercooler進行升級以減少熱負荷。

     做動力提升后還有兩個部分需要變動,其一為傳動系統、二為剛性再提升,剛性再提升的部分較容易,那就是再增加防滾籠,其除能大幅強化剛性外也能同時確保人身安全,更是全車點焊之下最高等級的剛性強化套件。而傳動系統就分為較多部分,一般而言更換輕量化飛輪、金屬三片式離合器組較常見,其他還可更換快排增加換檔速度,甚至是針對齒比銜接順暢度來進行各檔齒輪的更換,不過這部分需要高度專業性與對車輛性能相當熟悉的Tunner才能做到。

    甩尾練習入門
    基本功最重要

    前面說過底盤設定完成后就可進行甩尾的練習,這邊先來講解甩尾的意義,甩尾也被稱為“動力滑胎”,顧名思義是以輪胎的滑移形成車體后半部以偏離一般過彎路線的情形來移動。這與Spin又大不相同,Spin是指失控的滑移,但正確的甩尾是建立在駕駛能正確掌握車輛動態并能控制側滑程度之上。



     由此可知要學習甩尾不是隨便亂打方向盤、猛灌油門就行,第一步應先尋找寬闊的空地,最好以不影響他人為前提,否則在臺灣交通相關法令渾沌未明的現今,很容易被公務人員關照。有了固定的練習場地就可以先練習“定圓”,也就是畫圈,練習畫圈時大致是以一檔進行,操作則是打方向盤與踩油門,再依車輛表現出的動態做這兩者的微幅修正。而一般人剛開始大概都會先畫出小圓,熟悉這種感覺后再慢慢將圓加大,由于范圍加大后要維持漂亮的圓形就沒那么容易,更能增加日后要做出華麗動作的基本功。

     熟悉定圓操駕后,接著要嘗試“反轉”,也就是同樣畫圈但換另一方向,很多人會畫逆時針不見得會畫順時針,由于在場地賽時不可能所有彎道都在同一邊,因此要藉此練習來對應不同方向彎道的適應力,要注意的是最好能夠順向反向都有差不多的程度,才不會碰到不拿手方向較多的場地時表現便大不相同。以上都能得心應手后就可嘗試“8字”練習,由于8字等于是一個順時針圓加上一個逆時針圓,所以若定圓練習充分,不會非常困難,重點在完成一個圓后要馬上進入下個圓,是新手比較容易感到慌亂的部分,而較熟悉后則可擺放三角錐提升準確度,才不至于每次畫出來都不一樣,更不可能完全掌握車輛動向。

     甩尾的練習方式大致就像前文所述,但不知讀者們有無注意到筆者幾乎都沒提到操作的方法,這也是想玩甩尾一個很難克服的問題,由于甩尾的操作相當細膩,絕非三言兩語就能解釋清楚,最好的方法是尋求前輩指導,而最容易的方式就是直接向改裝店家請教,會打造甩尾車的店家通常都是自己也對甩尾有所研究,不然也一定有玩甩尾的客人,向這些人切磋琢磨是最能夠快速進步的秘訣。

    Silvia之外
    其余甩尾勁車

    不可否認的,Silvia絕對是國內最主流的甩尾勁駒,但國內也能見到其他車種在飄移的世界展露光芒,像是AE86、速利303、寶馬 M3,甚至RX-7、Skyline也都出現在本土的甩尾賽事中,這些車款各有各特色與魅力值得玩味,筆者也為大家稍加介紹一番。

    豐田 AE86

    首先是由頭文字D捧紅,人氣翻天的豐田 AE86,單就戰斗力來說,86動力輸出與老舊的設計相當吃虧,但車體輕可稍微彌補這缺點。其先天設計即為前置后驅應該是最初被拿來甩尾的主因,只是現在比86更適合的車輛不少,執意于此車多半是受到頭文字D影響。改裝的方式有落入SR20DET引擎強化輸出這類補足動力的做法。


    寶馬 M3

    E36 M3在臺灣甩尾界也算是多數車種,強大動力與后傳設計是其先天優勢,可說是歐系車中的甩尾第一悍將。國內以甩尾班主任周伯雄及其首席弟子楊東益等為較知名的M3甩尾車手。改裝方向則為換裝45%限滑差速器、避震器、防傾桿等部品,讓底盤強度增加及較容易做出側滑動作。


    馬自達 RX-7

    堪稱馬自達精神指標的RX-7在國內實屬稀有車種,不過仍算是甩尾界不可或缺的猛將,配置13B雙轉子引擎加上Twin Turbo動力強大。雖然因FR設計被拿來甩尾,不過其實測時賽或山道更適合其發揮。國內目前有MIP車隊以此車參與賽事。


    Nissan 303

    可說是臺版AE86的速利303,背景與86神似,同樣是年份已久的老車,動力一樣薄弱,不過就是有一群死忠的支持者。本土較知名的速利甩尾能手首推橘子工廠的柯氏兄弟,搶眼橘色涂裝的303 Pick-Up與303 Sunny讓人印象深刻。改裝同樣主在彌補動力輸出更換引擎,且在外觀造型上也絲毫不馬虎。

    Nissan Skyline

    除四驅版GT-R東瀛戰神的形象外,Skyline的GT-Turbo FR版本其實也算是可甩尾的車種,但較大的身軀與車重是其較不利的地方,故較不受青睞。國內則同樣為MIP車隊以此車參賽,車手則是本土甩尾先驅之一的張盛鈞。改裝2 Way LSD、強化底盤結構、避震器是要適應甩尾的基本要素。

    FR=甩尾?

    看到前面一連串的甩尾車型青一色都是FR設計,或許會形成FR就可以拿來甩尾的迷思,但其實并非如此。像是前驅設計也可以藉由手煞車控制做出Side Spin技巧,而后驅車也有像Scorpio這類美國大車根本不可能拿來甩。所以可別死板的認定只要有臺后驅車就可以耍帥,除必備改裝之外,基礎車型更是重要關鍵。



    甩尾環境探討

    臺灣目前雖然興起甩尾風潮,但能夠甩尾的場地卻相當有限,再者臺灣山路不像日本路況較好、入夜后又鮮有人車經過,無論在安全性或妨礙他人方面都不易克服。另一個問題是參加甩尾賽能得到的實際利益與榮譽都比房車賽、爬山賽要薄弱許多,單靠興趣要持久并不容易,這也是許多玩甩尾的車手不是從此放棄就是轉回其他比賽的原因。而甩尾的評分方式也一直是臺灣跟不上日本的地方,雖說甩尾其實是表演性質與娛樂度偏高的活動,但在日本除有據公信力之專業人士會進行評斷外(今年日本D1裁判為土屋圭市,原織戶學投身RSR車隊再次出賽因此未列席),進彎速度、煙霧、協調度等評分依據也都很明確,但臺灣卻缺乏這樣的角色與制度。整體而言本土的賽車風氣與環境都還有很大的進步空間,這需要靠大家一起努力。

 

 

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